导读： 引言在汽车产业 “电动化打底、智能化决胜” 的新阶段，自动驾驶正从“技术比拼” 迈向 “商业兑现”的关键期。2025 年上半年，随着 L2 级辅助驾驶加速下探至 10 万元级车型、L4 级 Robotaxi 在多城开启规模化运营...

引言

在汽车产业 “电动化打底、智能化决胜” 的新阶段，自动驾驶正从“技术比拼” 迈向 “商业兑现”的关键期。

2025 年上半年，随着 L2 级辅助驾驶加速下探至 10 万元级车型、L4 级 Robotaxi 在多城开启规模化运营，头部企业的收入成绩单整体飘红。

但热闹背后，“高增长与高投入并存、盈利拐点尚未全面到来”的行业现状，也让这条赛道的机遇与挑战愈发清晰。

一、L2 级辅助驾驶：渗透率狂奔，供应链企业吃到 “放量红利”

上半年最直观的变化，是 L2 级辅助驾驶从 “中高端车型专属” 变成了 “平民配置”。

在比亚迪、小米、吉利、理想、小鹏、问界等车企竞争倒逼下，原本只搭载在 20 万元以上车型的 L2 功能，如今已下沉至 10-15 万元级主力市场——

比亚迪秦 PLUS、吉利帝豪等国民车型纷纷标配 ACC 自适应巡航、车道居中保持，甚至部分车型还加入了基础 NOA（导航辅助驾驶）功能，直接推动辅助驾驶渗透率迎来 “跳涨”。

据地平线创始人余凯透露，2025 年上半年自主品牌辅助驾驶渗透率已从 2024 年底的51% 飙升至 59%，其中 NOA 等中高阶功能的渗透率更是从 20% 翻倍至 32%。

这一趋势直接让产业链上游的技术供应商 “赚得盆满钵满”：

作为智能芯片领域的头部玩家，地平线上半年营收同比大增 67.6% 至 15.67 亿元，其中面向辅助驾驶的产品解决方案收入暴增 250%，达到 7.78 亿元；

激光雷达厂商禾赛科技也不甘示弱，二季度营收突破 7.1 亿元，同比增幅超 50%，核心原因就是车企对高阶辅助驾驶的激光雷达采购量翻番。

除了硬件厂商，软件与系统集成商同样受益。

专注于辅助驾驶算法的佑驾创新，上半年总收入 3.46 亿元，同比增长 46.1%，毛利润增速更是达到 54.8%；

德赛西威凭借智能座舱与辅助驾驶 “双轮驱动”，上半年营收同比增长 25.25%，其推出的第五代域控制器已搭载在理想、小鹏等多家车企的新车型上。

不过，L2 赛道的 “分化”也在加剧。

辰韬资本执行总经理张嘉祺指出，基础 L2 功能（如单纯的 ACC + 车道保持）的渗透率增速已明显放缓，部分只做低端方案的企业开始面临 “价格战” 压力；

而能提供无图城市 NOA、记忆泊车等高阶功能，且有能力向 L4 级技术演进的企业，正成为车企争抢的“香饽饽”！

—— 这意味着，L2 赛道的竞争已从 “有没有” 转向 “好不好、能不能“升级。

二、L4 级自动驾驶：运营规模破局，头部企业收入 “增速亮眼”

如果说 L2 是 “量变”，那L4 级自动驾驶上半年则实现了 “质变”。

北京、广州、上海、深圳等城市持续放宽政策，允许 Robotaxi 在核心城区开展 24 小时纯无人商业化运营，直接推动头部企业从 “测试阶段” 迈入 “规模化运营阶段”，收入端也随之迎来显著增长。

财报数据显示，小马智行二季度总营收达 1.54 亿元，同比增幅 75.9%；

文远知行表现同样强劲，二季度营收 1.27 亿元，同比增长 60.8%，旗下 GXR 车型在黄埔区的 24 小时纯无人运营已覆盖超 145 平方公里；

百度萝卜快跑更是凭借庞大的车队规模，二季度全球出行服务次数超 220 万次，同比激增 148%，成为目前全球运营量最大的 Robotaxi 平台。

更值得关注的是，出行平台也开始 “下场” 分羹。

如祺出行目前运营的 Robotaxi 超 300 辆，覆盖广州南沙、番禺等核心区域；

曹操出行则在苏州、杭州完成超 1.5 万公里的自动驾驶测试，计划年内将 Robotaxi 接入主流打车平台。

随着车队规模扩大，行业一直关注的“单位经济模型” 也在改善。

—— 据测算，在一线城市核心区，当 Robotaxi 投放量达到 1000 台时，单车日均订单量可稳定在 15 单以上，运营成本能下降至每公里 1.8 元左右，接近传统网约车的盈利线。

从这个角度，自动驾驶出租车早已超过1000台的百度萝卜快跑，正朝着单车经济模型正向奔跑。

小马智行创始人彭军就公开表示，有信心在 2025 年底实现千台 Robotaxi 运营目标，目前其与北汽、广汽合作的第七代 Robotaxi 已量产超 200 台。

文远知行也在全世界攻城略地，要紧牙关奔赴千台盈亏点。

三、隐忧仍在：高研发吞噬利润，盈利拐点尚未全面到来

尽管收入端 “暖意十足”，但自动驾驶行业“高投入、高亏损”的现状仍未改变。

最典型的是黑芝麻智能，这家专注于自动驾驶芯片的企业，上半年毛利率同比下降 30.4 个百分点，净亏损扩大至 7.62 亿元，而其上半年研发支出高达 6.18 亿元，是营业收入的 2 倍多 —— 这意味着，企业每赚 1 元钱，就要投入 2 元钱搞研发。

这种“研发吞噬利润”的情况并非个例。

地平线虽然营收高增，但上半年仍处于亏损状态，研发投入占营收比重超过 50%；

文远知行、小马智行等 L4 级企业，尽管营收增速亮眼，但为了扩大车队规模、优化算法，每年仍需投入数十亿资金，短期内难以实现全面盈利。

行业人士分析指出，L4 级企业要实现整体盈利，不仅需要跨过 “千台运营” 的单车盈亏线，还需要解决数据采集成本、路侧设备分摊、保险费用等一系列问题。

“目前只是看到了盈利的曙光，真正全面盈利可能还需要 2-3 年时间”。

此外，L2 赛道的价格战、L4 赛道的政策不确定性，也给行业带来挑战。

基础 L2 方案的价格已从 2024 年的每台车 5000 元降至 3000 元以下，部分中小企业面临 “不降价没订单、降价没利润”的困境；

而 L4 级自动驾驶的路权开放、数据监管等政策尚未完全统一，不同城市的运营规则差异，也增加了企业的扩张成本。

四、下半年展望：L3 落地在即，技术升级成核心竞争力

展望下半年，自动驾驶赛道的“看点” 将更加集中。

业内普遍预测，2026 年我国有望推进 L3 级自动驾驶商业化落地，这意味着今年下半年将成为车企、供应商的 “备战期”——

华为已发布 L3 级自动驾驶商用方案，计划搭载在问界 M9 等车型上；

比亚迪、理想等车企也在加速 L3 级功能的测试，预计年底前将有多款车型完成认证。

对于企业而言，下半年的核心竞争力将聚焦在 “技术升级” 上：

L2 级企业需要加快无图城市 NOA 的迭代，提升复杂路况下的通行效率；

L4 级企业则要冲刺 “千台运营” 目标，优化单车成本与订单密度；

供应链企业则需在芯片、激光雷达、域控制器等关键领域突破技术瓶颈，降低成本。

总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：

2025 年上半年的自动驾驶赛道，既展现了“商业化加速” 的暖意，也暴露了“盈利攻坚” 的难题。

对于投资者和行业参与者来说，既要看到渗透率提升、规模扩张带来的机遇，也要理性看待短期亏损、竞争加剧等挑战 ——

这条赛道的长跑，才刚刚进入 “中途加速段”！

亲！你说呢？

#无人车来也#无人驾驶#自动驾驶#无人车#2025上半年

原文标题:自动驾驶赛道2025上半年 “暖意浓”：L2 渗透狂奔、L4 规模破局、L3 落地在即，但盈利难题仍待解